Un proyecto de $900 millones para convertir el puerto cubano de Mariel en un centro para el transporte marítimo en el Atlántico ha sido pintado en La Habana como la mejor oportunidad para el país en décadas para establecer un nuevo curso para su estancada economía.
Juan O. Tamayo
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Pero también podría ser una calamidad ecológica, la más reciente en una serie de esfuerzos del todo poderoso gobierno comunista de Cuba para impulsar el desarrollo económico de la isla a costa de su naturaleza, de acuerdo con expertos en el medio ambiente del país.
El proyecto de Mariel ha eliminado casi 10 acres de manglares en la bahía y oscurecido con sedimentos las aguas de la misma y de uno de los ríos que va a parar a ella, dijo Eudel Cepero, un consultor y activista ambiental nacido en Cuba y residente en Miami.
Basado en fotos de satélite de Mariel disponibles en Google Earth, Cepero también midió 20 acres de calas dentro de la bahía que se llenaron para ampliar el corral de contenedores y otras operaciones terrestres, y 25 acres de tierra extraídas de los alrededores para relleno.
Cepero reconoció que sin un estudio de primera mano de Mariel —el punto de partida de la flotilla de balseros de 1980 que trajo más de 125,000 cubanos a las costas estadounidenses— él no puede establecer de forma definitiva el daño ambiental.
“Pero si matas 10 acres de manglares en los Cayos de la Florida, hay una revolución”, dijo a El Nuevo Herald Cepero, un conferencista en la Universidad de Miami y en el Miami Dade College. “Eso sería como destruir un ecosistema completo”.
“Lo que ocurre (en Mariel) ciertamente parece alarmante”, dijo Sergio Díaz-Briquets, un consultor con sede en Washington que es coautor de un libro sobre el expediente ambiental de la isla, Conquering Nature.
Política ambiental
Cuba usualmente recibe evaluaciones positivas de la comunidad ambiental internacional por su marco regulatorio y la condición prístina de muchas de sus reservas nacionales, especialmente a lo largo de su costa sur.
Alrededor de un cuarto de sus hábitats terrestres y marinos están legalmente protegidos, uno de los mayores porcentajes en el mundo. Y La Habana ha firmado muchos de los acuerdos y declaraciones internacionales sobre el medio ambiente.
Sin embargo, como otros países en desarrollo, el gobierno a veces pone a un lado las preocupaciones ambientales y otras en proyectos que se consideran estratégicamente necesarios para el crecimiento económico, dijo Díaz-Briquets.
“La realidad es que en la situación que enfrenta Cuba, con dificultades económicas, la pregunta es si ese marco (regulatorio) se puede hacer cumplir cuando la misma supervivencia de la revolución está en juego”, agregó.
El proyecto de Mariel es una oportunidad de “las que toman más de en un siglo en aparecer” para establecer una nueva y buena estrategia económica para el país y “probablemente sea hoy el mayor proyecto inversionista de Cuba”, escribió el mes pasado el economista habanero Pedro Monreal.
Una vez que se complete el año próximo, agregó Monreal, el mega puerto podría fácilmente convertirse en un centro para el transporte marítimo en todo el Atlántico, que se espera aumente luego de la expansión del Canal de Panamá que está programada para completarse en el 2015.
Mariel tendrá espacio para tres millones de contenedores de carga, una zona libre de impuestos que podría servir a todo el Caribe y plantas de ensamblaje – “maquiladoras” – que podrían producir bienes para América Latina y Europa, de acuerdo con informes oficiales de La Habana.
“Nadie piensa en el medio ambiente. Esto es siempre sobre empleos y dinero”, dijo Dan Kipnis, un activista de Miami que ha combatido el actual dragado del puerto de Miami. “¿Por qué Cuba va a ser diferente?”
Hacerse la vista gorda
Pero Cuba es diferente.
En primer lugar, el único Partido Comunista gobernante en el Hemisferio Occidental controla totalmente un sistema en que se puede ordenar a agencias del gobierno y medios de comunicación estatales que se hagan de la vista gorda o escondan cualquier problema con el proyecto Mariel, dijo Díaz-Briquets.
Cuba tampoco tiene activistas ambientales independientes que puedan monitorear el proyecto. Cepero fundó la Agencia Ambiental Entorno Cubano, nunca reconocida por el gobierno, en 1996 para informar de tales temas, pero él se fue de la isla cuatro años después.
“En Cuba es el mismo gobierno el que hace la construcción y la supervisión, así que no hay una revisión independiente”, dijo Cepero. “¿Dónde está la verificación independiente? Bueno, está en esas fotos de satélite que cualquiera puede ver en Google Earth”.
La Habana no ha revelado ningún detalle sobre el impacto ambiental del proyecto Mariel. Y el gobierno brasileño, que financia $640 millones del costo de $900 millones, dijo el mes pasado que su acuerdo con Cuba requiere que los detalles se mantengan en secreto.
La declaración del impacto ambiental del dragado del puerto de Miami es de dos pulgadas de grosor y esta públicamente disponible. Una docena de agencias federales y estatales, así como activistas ambientales no gubernamentales, supervisan o monitorean el proyecto.
El estatal Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) de Brasil, que suministra el financiamiento, no respondió a preguntas detalladas de El Nuevo Herald sobre el Mariel, pero envió por correo electrónico una breve declaración al diario.
“Como en cualquier operación que tiene que ver con exportaciones de bienes y servicios brasileños que nosotros financiamos, en el caso del proyecto de Mariel seguimos las regulaciones ambientales locales”, dijo Paulo Braga, portavoz del banco, en la declaración.
La página del banco en internet asegura que una “actuación social y ambientalmente responsable es imprescindible para el desarrollo … A partir de esta visión (el banco) asume el desarrollo socio-ambiental como tema transversal a todos sus frentes de acción”.
Odebrecht, la firma brasileña de construcción que lleva a cabo la expansión de Mariel —así como la expansión de partes del Aeropuerto Internacional de Miami— dijo que el gobierno cubano está a cargo de todos los estudios previos a la construcción.
“Companhia de Obras em Infraestrutura (COI), una entidad de propósito especial independiente de Odebrecht envuelta en el desarrollo y ejecución de proyectos de infraestructura en Cuba, no es responsable de ningún estudio preliminar con respecto al Puerto de Mariel. Todas las investigaciones previas de este proyecto fueron desarrolladas por el gobierno cubano”, dijo una declaración enviada al El Nuevo Herald.
Diplomáticos cubanos en Washington no respondieron a la solicitud de un comentario para esta historia.
Brasil es el segundo socio comercial de Cuba en América Latina después de Venezuela, con un comercio bilateral de más de $624 millones en el 2008. Las relaciones entre ambos países mejoraron aún más después que la presidenta Dilma Roussef asumió el poder en el 2011.
‘Bahía de bolsillo’
Mariel es una llamada “bahía de bolsillo” 28 millas al oeste de La Habana, con una entrada de solo 1,066 pies que abre a una bahía de 2.8 millas de largo y 2.3 millas de ancho y tiene una profundidad de hasta 31 pies. La ciudad de Mariel, con una población de 43,000 habitantes, se encuentra en su extremo sureste.
Un informe del 2008 del Ministerio de Ciencia, Tecnología y Medio Ambiente de Cuba clasifica la bahía como ligeramente contaminada, en su mayor parte por las aguas negras no tratadas de la ciudad y derrames de sus operaciones portuarias.
Cuba vio muchas desventuras ambientales bajo el ex gobernante Fidel Castro, célebre por sus ideas impulsivas sobre el desarrollo económico durante su casi medio siglo en el poder.
Apenas seis meses después que tomó el poder en 1959, Castro anunció que preparaba el drenado de la Ciénega de Zapata, rica en varios tipos de vida salvaje, para convertirla en tierra de labranza. Una cantidad de acres se drenaron, pero el proyecto se abandonó poco después.
En la década de 1960, Castro ordenó que todos los ríos se represaran para la irrigación, bajo la consigna “ni una gota perdida”. Díaz-Brisquets dijo que era probable que la intrusión de agua salada aumentó las aguas salobres retrocedieran, impactando los hábitats marinos.
En 1985, Castro ordenó la construcción del “Dique Sur ” a lo largo de la costa sur de la provincia Habana para bloquear la infiltración de agua salada y la pérdida de agua dulce. Contaminantes que salían de la agricultura se acumularon en la parte terrestre del dique y exterminaron acres de manglares.
Y en la década de 1990, se construyó una carretera de piedra de 12 millas a lo largo de las aguas poco profundas de la Bahía de los Perros, frente a la costa norte central, para hacer más fácil transportar grandes números de turistas al centro turístico Cayo Coco.
El puente cortó los flujos de la marea, la salinidad aumentó, el oxígeno se redujo y la bahía se convirtió en un cuerpo sin vida. Modificaciones posteriores supuestamente mejoraron el flujo del agua, pero los resultados no se conocen públicamente.
Las bahías de Moa y Nuevitas, en la costa norte, también se han reportado como altamente contaminadas por la polución de plantas procesadoras de níquel y otras industrias. Pero los medios estatales de comunicación han publicado poco sobre esos casos.
